[汽车之家 赛事] 2013年1月23日，作为F1官方轮胎指定供应商，倍耐力为2013赛季的F1大奖赛带来了全新的P Zero干地胎系列和Cinturato湿地胎系列。新赛季的轮胎是在综合了各车队意见和国际汽联新规则的基础上进行研发的。2013年的新轮胎配方更软，可以让轮胎更快地上升到工作时候的温度，虽然重量上涨了2kg，但是车手创造的每个单圈时间却能够大大减少约0.5秒。同时轮胎侧壁设计也与2012年不一样，颜色标识将更易分辨，并且引入了一个全新的颜色标识——橙色，取代了去年的银色，用于表示硬胎。

　　2013赛季轮胎的基本规则相较与过去的2012赛季没有一点改变，轮胎供应商在每场比赛都会为每支车队的每辆F1赛车准备11套全新的干地胎(热熔胎），即6套配方较硬的轮胎和5套配方较软的轮胎。

　　每场比赛，F1单一轮胎供应商倍耐力，将从4款P Zero干地胎中选出适合该场比赛赛道特点的两款（1款配方较硬和1款配方较软的轮胎）干地胎作为这一场比赛的指定用轮胎。

　　按规则，在每场比赛的第二次自由练习开始之前，每支车队必须归还1套较硬配方的轮胎；而在第三次自由练习之前，必须归还配方较硬和较软的轮胎各1套。在剩余的9套干地胎中，每支车队必须在排位赛开始之前归还指定的软硬轮胎各一套。

　　正赛起跑时，排在前10位的车手一定要使用做出排位成绩的那套轮胎发车（这条规则仅适用于排位和起跑都用干胎完成的情况）。前10名中如果有车手因为任何原因没有拿到排位成绩，则有权选择使用其他剩余轮胎起跑。

　　在比赛过程中，车手一定要使用软硬配方的轮胎至少各一次（若在雨天，这条规则将不适用）。如果干地条件下的比赛出于某一些原因被终止，而车手还未使用全两款软硬轮胎，其比赛总用时将加上30秒。

　　注：在周五的自由练习中，如果是一条全新或高度磨损的赛道，倍耐力可能会为车队的每辆赛车提供一套额外的轮胎，配方软硬皆可。此外也可能出于研发原因，倍耐力给车队的每辆赛车额外提供两套样品轮胎。在该情况下，这些轮胎必须在第三次练习赛开始之前予以归还。

　　2012年，P Zero红色超软胎是唯一绝对没变化的一款轮胎，2013年倍耐力推出了更软的配方，增强轮胎的性能表现。P Zero红色超软胎升温速度增快，确保能够在最短的时间内提升赛车的速度，并提供最佳的抓地表现。该轮胎属于工作范围较小的配方，很适合慢速且多弯的赛道，比如摩纳哥站和匈牙利站。

　　P Zero黄色软胎单圈速度虽然比红色超软胎慢了0.5秒多，但比2012年的同款轮胎更软。它的工作范围很大，适用于多种条件与环境，因此这可能将是本赛季使用最多的一款轮胎，也是2013年赛道适应性提升最大的配方。

　　P Zero白色中性胎的工作范围比较小，因此在对于温度要求稍低的赛道上，这款轮胎是比较理想的选择。全新的2013款中性胎与2012年的软胎性能上有相类似的地方，单圈速度比2012年的硬胎快了0.8秒。

　　与2012年的同款相比，P Zero硬胎是在视觉上改变最大的一款轮胎，颜色从银色变成了醒目的橙色。同时，今年它也变得更软——特征与上赛季的中性胎相似。硬胎的工作范围相比去年有了彻底的改变，适用温度更高，这一点和软胎非常相近。这种配方适用于要求严苛、温度高的赛道。

　　如果比赛中的任何时刻有降雨，每支车队的每辆赛车都会在该比赛周末使用四套湿地胎和三套雨胎。如果在周五的自由练习期间有降雨，每辆赛车还将得到一套额外的湿地胎，这套轮胎必须在第三次练习赛之前归还。

　　如果降雨发生在正赛过程中，车队则不被强求使用两种干地胎，只要他们都觉得条件适当就可自行决定更换湿地胎或者雨胎。

　　雨胎和湿地胎在F1大奖赛的每一站都会予以提供，在周五练习赛开始之前交付给车队。

　　Cinturato绿色湿地胎适合赛道湿滑但没积水的情况，2013年倍耐力为它有设计了全新的后轮胎结构（F1赛车轮胎前后轮有所区别），Cinturato绿色湿地胎的性能又得到了逐步提升，而轮胎表面的花纹设计仍与2012年保持一致。

　　Cinturato蓝色雨胎，与绿色的湿地胎一样，其后轮也经过了重新设计，能大大的提升在湿滑赛道牵引力的传递效率，减轻转向过度，同时保持F1赛车在极速时（约300km/h）轮胎每秒排出60升水的能力。

　　在F1轮胎的发展史上，20世纪60年代出现了光头胎。车队和轮胎制造商们认为，如果干地胎表现没有花纹，轮胎的接地面积将增大，从而增加抓地力。在1998年轮胎规则修改前，F1赛车一直使用光头胎进行比赛。新的轮胎规则出台后，为增加比赛的观赏性，必须使F1赛车减速。之后F1赛车开始使用开槽（带纵向花纹）的轮胎。根据规则要求，所有轮胎必须带有4条连续的纵向花纹，至少深2.5毫米，间隔为50毫米。规则的修改使轮胎制造商面临了新的挑战，为了能够更好的保证胎纹的完整性，开始选用更软质的橡胶材料。而近年F1又重新选择了光头胎作为赛车的干地胎。

　　2013年，倍耐力仍将为每场F1大奖赛提供约1800条轮胎，在条形码的帮助下，轮胎被随机分配后，会被准确无误的送至每一支车队，整一个完整的过程由FIA国际汽联监管执行。

　　F1赛车轮胎在倍耐力最为先进的赛事专用轮胎工厂制造，该工厂位于土耳其伊斯坦布尔旁，亚欧大陆桥东端的伊兹米特。生产的全部过程中，每条F1赛车轮胎都会被分配到一个由FIA国际汽联提供的条形码。这个条形码相当于轮胎的“护照”，在硫化（一种轮胎制造工艺）过程中牢固地嵌入轮胎结构中。条形码包含了每条轮胎的详情信息，整个比赛周末期间，都能够最终靠倍耐力的F1赛车轮胎系统软件（RTS）进行追踪，并读取、更新所有数据。

　　当F1大奖赛在欧洲举行，轮胎会被直接从土耳其的工厂运送到倍耐力设在英国迪德科特的物流配送中心，这段路程长约3100公里，历时3天。轮胎抵达迪德科特配送中心后，所有条形码都会经扫描进入倍耐力系统，一位FIA国际汽联的官员会收到一份条形码清单，上面是下一场F1大奖赛中将使用的轮胎。FIA国际汽联按照这些条形码，将轮胎随机分配给每支车队。此后，在英国迪德科特的团队会把轮胎分类整理出来，装载到7辆卡车上，并运往比赛举办地。

　　轮胎通常会在比赛开始前一周的周一抵达目的地。18位装配工会在装配区进行准备，FIA国际汽联的工作人员将再次确认条形码。而在这一过程中，轮胎供应商倍耐力自身完全不参与，也就从另一方面代表着其无法左右哪些轮胎将被分配到哪支车队。当然，在轮胎生产地土耳其伊兹米特会有严格的质量监控程序，保证所有出厂的轮胎性能都是相同的。

　　通常F1各车队会把他们赛车的轮圈提前带到赛场，由倍耐力统一进行装配。倍耐力的装配人员再把轮胎逐一装到这些轮圈上。经验比较丰富的装配工需要2分半就能够实现一条轮胎的装配工作，一个周末比赛期间所有轮胎的装配工作总共需要两天时间。

　　轮胎上了赛道后，FIA国际汽联就会严格根据事先准备好的清单把轮胎分配给车队。有了条形码，国际汽联和轮胎供应商倍耐力都能确保每支F1车队都能使用到按规定分配的轮胎。

　　每支F1车队的工作人员团队中都会包含有一位倍耐力派来的轮胎工程师，整个赛季只为他所属的车队服务。目的是将所有F1赛车的轮胎信息发回研究团队，用来帮助设计下一代轮胎。每位轮胎工程师建立的数据库只能看到其所工作的车队在每个比赛周末期间的所有数据，所以每支车队的任何轮胎使用策略，都不会通过倍耐力委派的轮胎工程师泄露给其他竞争对手。

　　 每一站F1大奖赛结束后，所有车队剩余的轮胎，不论是否使用过，都会从轮圈上取下来，并运送回英国的迪德科特。抵达之后，轮胎会被送到专门设立的工厂进行粉碎，然后在极高的温度下焚烧，最终成为水泥厂的燃料。该过程中产生的物质能够适用于铺设道路表面和其他工业用途。

　　虽然在技术上，赛车轮胎和民用轮胎有一些共通的地方，但从设计方向而言，赛车轮胎和普通民用车所使用的轮胎是完全不同的两件产品。

　　民用轮胎设计时更多考虑的是耐用性，通常一套轮胎能够达到几万公里以上的寿命。然而一套F1的赛车轮胎最长也只可以使用几百公里，同时与F1赛车其他部件的开发原则相同，轮胎材质得要更轻和更坚固。在F1比赛中，赛车轮胎要承受通常能够达到1吨以上的下压力，4g的横向加速度和5g的纵向加速度。

　　赛车轮胎的设计一般会用柔软的橡胶配方以确保最大的抓地力，不过使用偏软的配方也会使轮胎磨损得很快。只要观察一下赛道上的主赛车线，就不难发现大量残留下来的橡胶碎屑。所有的轮胎在高温下可以维持不错的工作状态。F1使用的赛车轮胎，最佳工作时候的温度通常在90℃～110℃之间。为维持胎温，轮胎内填充的不是普通的空气而是含氮的特殊惰性气体混合物，这样做才能够在同等温度下使胎压尽量更低，这样轮胎温度发生明显的变化时，胎压变化幅度也相对降低。

　　每条赛车轮胎，要经过多道复杂的工艺才能制作而成。F1轮胎与民用轮胎一样，也主要由三种物料组成：橡胶、钢铁和编织物。如果算上橡胶配方包含的材料，恐怕就要超过150种。设计轮胎的工程师如同厨师，除了要选择适当的“材料”外，还要掌握“火候”和“调味”。“火候”即轮胎在制造时需经300℃的高热处理，“调味”是指利用不一样添加剂的成分比例改变橡胶的特性，适应赛道的实际要。例如在比赛期间，干地胎的温度可上升至90℃～110℃，故设计时一定要考虑它在气温变化时仍需维持的正常弹性和摩擦系数。一般来说每套4条完整的F1赛车轮胎造价需要大约3430欧元，一条约合人民币7300元左右。

　　轮胎的柔软度会根据选用的化合物配方不同而发生明显的变化，最主要的三种成分包括碳、硫磺和油。相对于干地胎，湿地胎和雨胎的花纹格式不一样，这些轮胎表面的花纹格式有利于排除湿滑赛道上的积水。对于车手而言，没什么情况比轮胎失去抓地力更糟了，这时赛车几乎处于完全漂浮的状态，显然这时赛车的轮胎已经丧失了大部分抓地力。现代F1轮胎的花纹格式设计可以在极短的时间内排出大量的水，从而确保轮胎表面同赛道拥有一定的接触面积。

　　一般来说，干地胎在极速情况下只能行驶80至200km。为了确认和保证轮胎处于最佳状态，车队会在它们性能直线下降之前更换，也就是说，它们在和地面接触不到半个小时的时候，就被“下课”了。

　　F1赛车轮胎的最佳工作时候的温度高达90℃～110℃。如果轮胎达不到这样的温度，它就会没办法发挥出应有的抓地力，变得容易打滑。所以，在把轮胎装上F1赛车之前，车队工作人员会先把轮胎放到一个叫做“暖胎宝”的特殊电热毯里，尽量使轮胎保持工作温度。

　　总结：倍耐力赛事运动总监Paul Hembery曾经表示:“我们的目标是继续为车手们设置更多挑战”，当然，这句话可能看上去会有些断章取义，但是这几年6色轮胎的引入确实让过去沉闷的F1比赛精彩了很多，也让更多关注赛车的人，开始关注能让赛车的能力真正发挥出来的“芭蕾舞鞋”——F1赛车轮胎。也许2013赛季还是会有很多车手对新轮胎的性能需要适应，甚至有些人会抱怨轮胎没能让自己正常发挥，我觉得这些都是正常的，我们就把这些“插曲”当做比赛的调味香料。（文/汽车之家 孙迪）

　　感受速度与激情，体会赛车运动魅力，一切尽在汽车之家赛事频道